2、2018新能源汽车市场将有显著变化

2017年中国品牌新能源车国内销量已达77.7万辆，约占全球销量的60%。预计今年销量为100万辆更为重要的是中国品牌的新能源汽车产品已经进入欧美发达国家市场。2018年这种进入态势将继续加强，据最新的消息报道，比亚迪的电动铰接大巴已在挪威首都奥斯陆投入运营。

尽管国补和地补具体方案尚未最终明确，从2009~2017年，国家对新能源汽车的累计补贴已近2000亿元。3年内补贴额仍有2000亿元，这意味着自主品牌仍有机会。况且新能源汽车仍有购置税、贷款和牌照的优势。但这还要取决于自身的努力和根据政策的不断调整的能力。据目前盛传的内容来看，因为补贴政策和双积分政策的调整，续驶里程＜200km有可能逐步退出市场。A00级车型也将提高续驶里程至＞200km。电池包能量＜120Wh/kg的电池企业将被边缘化，而＞140Wh/kg将受车企热捧。

按之前国家制定到2020年新能源汽车销量达到200万辆的目标，那么2018年的销量必须达到100万辆。

据此今年动力电池总需求至少为50GWh，同比增长约60%。其中三元电池需求量为28GWh，磷酸铁锂电池为22GWh。今年电池系统价格将降至1.3元/Wh上下。部分原材料涨价，新能源汽车产业链的成本压力将会增加，竞争激烈会驱使产品从A00级向利润空间较高的车型升级。但租赁市场的需求是个例外。而商用车的经济性、实用性和商业化应用必须要有新的突破。

根据这项预测，中国的新能源车产销依然会保持全球领先地位。但是有一个动向需要注意，那就是在“双积分管理”的驱动下，大众江淮、北汽与戴姆勒、福特众泰、雷诺日产东风、华晨雷诺等新一轮合资合作潮正在发生。同时也必须注意到，这将形成一种“借力打力”的态势。

这新一轮的合资潮与之前二、三十年的合资有着很大的区别。其目的已经从以“市场换技术”，变成了一种带有追求性的合作。而这种追求起源于中资企业技术和市场先行先发的优势。

3、2018新能源汽车评价标准趋势

在新能源汽车发展的过去几年中，为克服消费者的里程焦虑症，车企出现了矫枉过正的趋势。配置了过多的电池能量。某些车型（如特斯拉）为吸引消费者，过度追求续驶里程，盲目增加电池配置，造成车辆整备质量太大，行驶时消耗过多的能量，增加了碳排放，同时还增加了消费者购买多余电池能量的负担。另外，如果在双积分政策上过分偏好高续驶里程，不仅自身不减排，而且拿到的高积分用于去补贴更加不减排的燃油车，违背了发展新能源车的初衷。更者，制造者为了追求高续驶里程必然会追求含镍量更高的三元电池，再加上多装电池，其安全风险会陡然增大。

为有助于指引电动车的正确消费导向。新能源汽车国家大数据联盟秘书处发布了《新能源汽车缩合性能大数据评价指数体系（拟）》征求意见稿，其指数由经济性指数（0.3）、安全性指数（0.3）、可靠性指数（0.2）、环境适应性（0.2）四部分组成。

以经济性指数为例，其包括吨百公里能耗指数Ekg(Wh/km·kg)、里程利用率，即两次充电之间的行驶里程平均值/车辆标称续驶里程，以及日均经济性指数等。里程利用率指标就是用其来考核其标称续驶里程是否真实，以保护消费者的权益。

另外，中汽技术中心之前发布的《EV-TEST（电动汽车测评）管理规则》则是针对“续航、电耗、充电、安全、动力”等五个方面关键指标进行综合测评。相辅之的标准为以电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法GBT18386-2017替代GBT18386-2005。其核心都是引导企业和消费者树立正确而合理的电动车设计、制造和应用的理念。