对澳洲开放航权的影响

航空运力增长和开放航权，哪个是因、哪个是果?

由于中国和澳洲之间的航空运力受着周期性因素影响，导致我们难以评估在2016年12月签订的开放航权协议所带来的实际影响。大部分在去年11月、12月和今年1月所取得的运力增长， 都是达成协议之前的部署成果。

当然，过去几年大部分增长都是来自新航线。 在2015年1月当时运营的航线在2016年1月时占整体运力88%，这个占比在2017年1月下跌至74%，目前更降至只有67%。现在共有29条航线往来中澳两国，比1月时只多 了一条，但比一年前却多出11条。

至2017年7月为止，航空运力取得最强劲同比增长的航线是往来北京和悉尼(增加16,820个座位)以及往来墨尔本和深圳(增加12,216个座位)两条航线。另外还有七条航线(成都-悉尼、布里斯班-上海、杭州-悉尼、墨尔本-青岛、昆明-悉尼、阿德莱德-广州和悉尼-武汉)各自都比一年前多出5,000个座位。目前往来中国和澳洲之间的航空运力有90%都是由中国内地的航空公司运营，比2016年1月时的95%高峰稍微下降，并且更接近长远趋势。

往来中国内地与西欧国家的票价

中国的航空公司更具竞争力

2017年3月，往来中国内地和四大西欧市场(法国、德国、荷兰和英国)的航班平均收益达到538美元，但不同航空公 司之间的差距仍然很大。

总体来说，中国航空公司的票价比欧洲同业偏低，其中海南航空是最具竞争力的航空公司之一。虽然俄罗斯航空(Aeroflot)通过俄罗斯境内多个机场提供连接国际的航班服务，而且平均票价同样便宜，但以迪拜机场为中转枢纽的阿联酋航空(Emirates)却取得领先市场的收益，阿联酋的平均票价比整体市场高约50%

双速运力增长

航空运力

整体航空运力在过去12个月增长11.4%，与2016年7月之前12个月所取得的年增长率11.6%非常接近。2017年7月(运力水平第二高的月份)的总运力增长12.8%至近7200万个座位。

单看中国十大机场，前三大机场的运力增长表现与排 名第四至第十的机场出现较大差异。在七月份，前三大机场只取得5%的增长，而其他七大机场的增长率则高出一倍达到10%，这反映出过去12个月以来持续存在的一个现象：北京首都机场(PEK)和上海浦东机场(PVG)的运力增长已经放缓了好一段时间，但现在连广州白云机场也开始放缓(其在2017年1月之前仍一直取得两位数增长)。另一方面，继成都和重庆之后，杭州现已成为增长最快的大型机场之一，其航空运力 在过去12个月同比增长12%。

准点率表现 (OTP)

准点率表现

保持稳定良好的准点率表现(OTP)继续成为中国大型机场的难处，目前内地各大机场的OTP每个月都在上下波动。与上次报告(六月份)相比，今次十大机场在 这方面的表现比去年同期有显著改善。其中昆明(KMG)、成都(CTU)和厦门(XIY)三个机场的OTP更高于或接近70%。跟去年同期相比，只有上海(PVG)和重庆(CKG)两者的OTP未有提高。

总体来说，2017年6月十大机场有一半以上的航班都能准时抵达或起飞，平均OTP为55.9%，比去年同月的 46.3%有显著改善。