唯一盈利的高铁线路

2016年7月，一篇名为《京沪高铁业绩首度曝光：去年净赚60多亿，每人次或贡献50元》的文章指出，2015年京沪高速铁路股份有限公司营业总收入234.24亿元人民币，净利润65.81亿元，公司净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%。

文章中指出，据铁总官网公布的数据，自2011年6月30日开通运营以来，京沪高铁仅在当年的半年时间内运送旅客就达2415万人次，2015年运送旅客近1.3亿人次。由此推算，2015年，京沪高铁每人次旅客平均利润约50元（包括票务以外的其他利润）。

京沪高铁方面仍然没有公开披露相关数据，但铁路部门表示，5年来，这是国内仅有的盈利高铁线路。

为什么京沪高铁会盈利呢？

客流量是关键。

《全世界大多数高铁都亏本 京沪高铁为何赚近66亿》一文中梳理了一下自2011年京沪高铁开通实际运营以来的客流和营收情况：

2011年，京沪高铁全年日均发送13.2万人；

2012年，全年日均发送17.8万人次，高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；

2013年，全年日均发送23万人次，高铁客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；

2014年，全年日均发送超过29万人次，高铁客票收入约300亿元，按当时的营业税口径计算，当年实现利润约为12亿元；

2015年，根据披露的数据，全年运送旅客近1.3亿人次，总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。

通过以上数据可知，京沪高铁的日均发送人次是逐渐上升的。

此外，高负债也是高铁难盈利的重要原因之一。此前有专家认为，京沪高铁之所以能在三年内盈利，与其资产负债率低也有关。而京沪高铁因其吸引了中国平安资产管理公司、社保基金等11家社会股东的投资，资产负债率只有30%多，国内其他大部分高铁的负债率都在50%以上。

那么对于亏本的线路应不应该涨价？

有人认为，高铁是国企，应该以民生着想，不应该涨价；还有的人认为，过年回家是刚需，涨价后会增大很多人回家的成本。

关于第一个问题，小编不想讨论，因为这里面涉及的因素太多。

但对第二个问题，小编想在这里说几句，如果单从商业的角度来看，当企业赚不到钱的时候，要么想办法削减成本，要么提高售价，再或者被人收购或者关门大吉。在削减成本方面，因为高铁的成本主要在当初投入的固定成本，所以成本方面基本已经确定，即使削减也不会有多大的下降空间；而，关门大吉当然是不能够的，剩下的就是涨价或者被收购，而如果被收购，收购企业也会选择涨价，所以，对于亏损的线路涨价是唯一的选择。

如果要涨价的话，小编觉得最好是分时间段涨价，比如说在国庆、春节等假期涨价，其他时间段不涨或者只是小幅度涨。

那么，涨价后，过年回家的成本就增加了怎么办，而过年回家对中国人而言是“刚需”。但在小编看来，除了生老病死，其他根本就是伪“刚需”，因为在价格高到一定程度后，就会有一部分人选择过年不回家，或者选择非春节期间回家，这样既让铁路公司提高营收，也解决了春运的压力，缓解了大家买票的压力。

当然，铁路公司也可以一直亏本，由国家进行补贴。

那么，你觉得，高铁是该涨还是不涨呢？